富士重工業は乗用タイプミニバン「エクシーガ」の生産を終了したと発表した。
今後は在庫車のみの販売となる旨が同社のサイトに明記されている。

「エクシーガ」は3列シートを持ちながら車高を低く抑え、乗車感覚を乗用車のようにした車で、誤解を恐れずに例えると「レガシィ」の3列シートバージョンの様な車だ。
発売は2008年6月なので、7年間近くモデルチェンジせずに販売されて来たが、当初から売れ行きは芳しく無く街中で見かける頻度は少なかった。
現時点でスバルから次期モデルに関しての正式な発表は無く、1代限りでモデル消滅となる模様。
とはいえ、最低地上高を上げたクロスオーバー的なモデルが開発されていると噂されており、実質的な後継モデルになると言われている。

昨今は低車高の3列シート車の人気は高くは無く、ホンダは「オデッセイ」のフルモデルチェンジ時に「エリシオン」と統合する形で車高を上げたところ、発売当初はかなりの売れ行きを記録したほど。
やはり3列シート車を欲しがるユーザーにとっては乗用タイプミニバンの3列目シートは狭くて使い難いと映ってしまうのだろう。
そのホンダは低車高の3列シート車「ジェイド」を発売したところ、初動一カ月での受注が5,000台を超えたとのことだが、これは同社の「ストリーム」ユーザーの乗り替え需要のためではないかと思われ、今後の売れ行きが気にかかるところ。

スバルとしても売れない車を作り続けるよりもモデル廃止のほうが得策と判断したのではないだろうか。
また開発中と噂される新型車も「エクシーガ」の車名を引き継ぐ可能性は低いと思われる。

これで同社のラインアップから3列シート車が消えたことになるが、無理に出さなくても良いような気もするなぁ。

マツダは6月に発売する予定の新型「ロードスター」の先行商談の予約受付を同社のWEBサイトを通じて始めた。
通常の予約受け付けの商談は4/13からと予定されているが、この先行商談を申し込んでおくと4/4から販売店で商談が可能になり、予約すると納車も早くなるということだ。
また同時に価格も発表され、最も安い「S」の価格は249万4800円とギリギリながら250万円を切って来た。
またこの「S」は車両重量も990Kgとこのクラスでは久々に1tを切って来た。

他のグレードの価格は以下の通り（価格は全て税込み）。
・「S Special Package」（6MT）　2,700,000円
・「S Special Package」（6AT）　2,808,000円
・「S Leather Package」（6MT）　3,034,800円
・「S Leather Package」（6AT）　3,142,800円
「S」以外は装備が充実してくるので重量が1tを超え、1010Kg（「S Special Package」（6MT））から1060Kg（「S Leather Package」（6AT））となっている。
6速AT車には省エネ装備の「i-ELOOP」と「i-stop」が標準装備されるが、MT車にはメーカーオプションとなり車両重量が20Kgほど重くなる（「S」を除く）。
その他の装備でも「S」には装着不可能なものがいくつもあり、例えばエアコンも「S」はマニュアルで（「フルオート」の設定は無し）、その他は「フルオート」等の違いがあるので、実際に売れ筋は「S Special Package」となりそう。

新型ロードスターのプレサイト
http://www.roadster.mazda.co.jp/pre/

ホンダは軽自動車の「アクティ」「バモス」両シリーズをマイナーチェンジして3/19に発売した。
今回のマイナーチェンジは「アクティ」（バン、トラック共）と「バモス」（「バモスホビオ」を含む）及び「アクティ・トラック特装車」（4/16発売）が対象で、装備の変更と燃費の向上がメインとなっているて、一部カラーリングも追加されている。
「アクティ・トラック」は現在でも月間販売台数が4桁とまだ好調（それでもスズキ・ダイハツに比べるとかなり少ない）だが、「アクティバン」は2月の販売台数が872台、「バモス」に至っては「バモスホビオ」及び商用車の「バモスホビオプロ」を合わせても540台と低迷しておりスズキの「エブリィ」やダイハツの「ハイゼット」等に大きく水をあけられている。
今回のマイナーチェンジが起爆剤となって販売台数が上向きになると良いけど、燃費向上と言っても他社のハイト系ワゴンには遠く及ばないのでかなり厳しいかな？
やはりメインは「アクティ・トラック」の燃費向上だと思うけど、これってスズキの「キャリイ」やダイハツの「ハイゼットトラック」への対抗措置なんだろうな。

スズキは3/11に軽自動車「アルト」に新グレード「ターボRS」を追加し発売した。
軽量化で国産ガソリン車最高の37.0Km/Lという燃費を達成した新型「アルト」だが、昔は「アルトワークス」というじゃじゃ馬なモデルがあった。
今度の「ターボRS」はその「ワークス」を彷彿とさせるグレードだ。
初代の「ワークス」（1987年発売）は550ccで最高出力64馬力のエンジンを搭載し、それがもとで64馬力という最高出力の自主規制が出来た。
以来30年近く続いて来た自主規制は未だに撤廃されることもなく、昨年市販化が発表されたホンダの「S660」が最初に自主規制枠を超える最高出力を出して来るのでは？と思われたが、昨年「フィット」等で発生した度重なるリコールが国土交通省に与えた印象は悪く、発売当初は64馬力になる可能性が高いと観測されている。
「アルトターボRS」も初めて公開された時は64馬力を超えて来るのでは？という観測もあったが、結局は自主規制枠内に収まる
47kW＜64PS＞/6,000
98Nm＜10.0kg・m＞/3,000
というスペックで発売となった。
最高出力こそ自主規制内だけど、最大トルクはR06Aエンジンを搭載する他のモデルよりも高められている（それでもホンダ「N-BOX」等の104Nm＜10.6kg・m＞/2,600よりは低い）。
※「東京オートサロン2015」に出品された「アルト ターボRS コンセプト」は発売時に「アルトワークス」と名乗って64馬力を超えてくるかも？

エンジン以外に目を向けると意外にもミッションに5速AGS（Auto Gear Shift）を採用してきたことが目を引く。
巷の噂ではスポーツモデルなので5速マニュアルを採用するだの、CVTだのと囁かれていたが、いざ正式発表されてみるとそのどちらでもないAGSが採用された（MT、CVTとも設定なし）。
ベースとなった「アルト」にはMTもAGSもCVTも設定されているが、最安価グレードの”F”を除く燃費の良いグレードは全てCVTのみの設定となっている。
燃費を向上させるために今や必須とも言える「アイドリングストップ」もCVT以外には設定されていない。
MTでも「アイドリングストップ」を装着しているホンダの「CR―Z」のようなモデルもあるが、スズキはMT車には装着しないことを選んだということか？
AGSならクラッチ操作は機械が行うので比較的「アイドリングストップ」の装着もしやすいということなのだろうか？
AT免許でも運転できるAGSを採用してきたとはいえ、パドルシフトを採用しているのでスポーツ走行にも不足は無いということか。

この「アルトターボRS」の発売で昔のようなスポーツモデルが再び流行するということは・・・無いだろうけど、昨年はダイハツから「コペン」が発売になったし、今年はホンダから「S660」が出る予定なので楽しみではあるな。