この3/26に北海道新幹線が開業する。
それは良いことなんだけど、実は私は青函トンネルを一度も通ったことが無い。
新幹線が開業すると青函トンネルを挟んだ区間を通る旅客用列車は新幹線だけとなり、3/21限りで現在運行中の特急「スーパー白鳥」「白鳥」、急行「はまなす」は廃止されてしまう。
そこでその前に一度だけでもこの区間を走る列車に乗ってみたいというわけで、特に青森になにをしに行くと言うわけではない（青森のみなさんごめんなさい）。
各列車の予約状況を調べると、週末の「はまなす」は全て満席となっているが、「スーパー白鳥」と「白鳥」にはまだまだ空席があるようだ。
うーん、今週末を逃すと行く（乗る）ことが出来ないかもしれないから、無理してでも行って（乗って）きたいなぁ、、、

この3/26に北海道新幹線が開業するのに伴い、北海道と本州を結ぶ列車で廃止されるもの多い（というか貨物以外ほぼ全て）。
これは青函トンネル内の供給電圧が今までの20KVから新幹線用の25KVに変更され、既存の在来線用電車（機関車を含む）ではトンネル内を走行できなくなるため。
廃止される列車の中には人気の寝台特急「カシオペア」も含まれる。
そんな中でJR東日本はこの「カシオペア」を6月以降に復活させる方向で検討中とのことだ。
青函トンネル内を運行させるためには25KVに対応した機関車が必要になるが、これはJR貨物が新たに開発した機関車を借り受けることでこの問題をクリアするつもりだとか。
またこの新型機関車は25KVだけでなく在来線の20KVにも対応しているので新青森での機関車の付け替えも必要無く、今までどおりの運用が可能と思われる。

元々「カシオペア」で使われていたE26系車両は「カシオペア」廃止後もJR東日本管内で周遊列車として運行される予定で、それに加えて団体ツアー用もしくは季節運行用として北海道行きの列車を加えることになるらしく、その場合列車名も「カシオペア」とするようだ。

一度は乗ってみたいと思っていて廃止と言うことで諦めていたけど、復活と言うことでチャンスが無くなるわけではないので、いつかは乗ってみたいなぁ・・・

JR室蘭線に小幌（こぼろ）という駅がある。
この駅は付近に民家は無く、それどころか駅に通じる道路すらない日本一の”秘境駅”と言われている。
私も一度この駅に停車する列車に乗ったことがあるが、駅の周囲には森が広がっていて保守用のプレハブの建物があっただけ。
そんな小幌（こぼろ）駅で昨日（1/21）乗客二人が置き去りにされたと報道されている。
なんでもこの駅に停車予定の普通列車が運転士のミスで停車位置を行きすぎてしまい、この普通列車に乗車しようとした人が乗れなかったらしい。
えぇ～！！！この季節にこの駅から乗る（ということはこの駅で降りている）人がいるなんて・・・（笑）。
夏には結構多くの人が訪れるらしいけど、真冬のこの時期では駅を離れると遭難する危険性もあるというのに・・・
列車が止まらずに通過したことよりも乗る人がいたことに驚いてしまったよ（汗）。
結局乗れなかった二人を”救出”するためにJR北海道は反対方向に走行していた特急「北斗12号」を臨時停車させたとのこと。
うーん、これって結構レアなケースだよなぁ（笑）。

来年春（2016年3月26日）に北海道新幹線の新青森－新函館北斗（現渡島大野）間（149Km）が開業する。
開業すると函館の隣の北斗市（の旧大野町）から東京までのおよそ863Kmを乗り換えなしで移動できることになる。
ここで気になるのは所要時間がどれくらいになるのかで、4時間を切るか切らないかが焦点となる。
現在の試算では最速の列車で4時間9分程度になるという結果があり、残念ながら飛行機利用と列車利用の分岐点である4時間を切るのは難しいらしい。
ネックとなるのは青函トンネル内での速度で、貨物列車とのすれ違いで発生する風圧等の安全性からトンネル内の最高速度が当面の間140Km/hに規制されていること。
これを引き上げることで新青森－新函館北斗間の所要時間を短縮することが出来るが、様々な点から引き上げは難しいらしい。
となるとトンネル以外での速度を上げれば良いことになる。
現在東北新幹線の最高速度は区間ごとに決められており、最も速い宇都宮－盛岡間は世界最速の320Km/h（フランスのTGVと同じ）だが、盛岡以北は260Km/hに制限されている。
これは1973年に制定された「全国新幹線鉄道整備法」の中で、北陸・九州（鹿児島・長崎両ルート）・北海道・東北（盛岡以北）は「整備新幹線」と位置づけられ、それらの最高速度は260Km/hであると定められているからだ。
盛岡以北の最高速度を320Km/hまで引き上げるのは「技術的には問題無い」ということだが、元々260Km/hで国の認可を受けて設計・施工された区間なので簡単には速度の上限を引き上げることは非常に困難だ。
というのは速度を引き上げることで大きくなる騒音や振動の沿線への影響や、既に完成している線路の安全性を再評価しなければならず、これには多大な費用と時間が必要なため。
さらに盛岡以北等の整備新幹線の線路は鉄道・運輸機構が保有しJR各社へ貸し出す形をとっているので、JR側だけで実施することも出来ない。
この最高速度の上限に関しては鉄道・運輸機構も認識しているが、なかなか動き出すことが出来無さそうで、しばらくは最高速度260Km/hでの運転となりそうだ。

将来的に北海道新幹線が札幌まで延伸される2030年度までには300Km/h（出来れば360Km/h）程度まで引き上げて、東京までの所要時間5時間以内を実現して貰いたいな。

JR北海道は札沼線の北海道医療大学－新十津川間のダイヤを見直し、新十津川発着を現在の3本から1本に減便する計画らしい。
同線の浦臼以北の区間の利用者は平均して81人／日程度と、同社の路線中最低であることが理由とのことらしい。

同様に釧網線についても東釧路―川湯温泉間の2本を始めとする7本について減便する方針とのこと。

こうやって田舎の鉄道は段々と利用し難くなって行くんだなぁ・・・

JR北海道の日高線今年の1月から鵡川－様似間が不通になっている。
さらに台風17号の影響で豊郷－清畠間では線路下の土砂が流失し、その後も崩落範囲が広がっている。
JR北海道は崩落部分を含む前後90mに渡って宙吊りになっていた線路と枕木を撤去したが、復旧に向けての具体的な工事計画は無いとしている。
台風17号の高波では他にも厚賀－大狩部間でも護岸壁が倒壊し土砂が流失し列車の運行が出来ない状態になっている。
1月の盛り土流出を含めて全面復旧に必要な工事費用はおよそ26億円とされており、その負担等について北海道及び北海道運輸局と協議を進めているが、2015/09時点では結論が出ていない。

JR北海道としては赤字路線の復旧にこれほどの費用を掛けたくは無いだろうけど、沿線住民としては天候（特に雪）に左右されやすいバスよりも比較的安定した運行される鉄道の復旧を望んでいると思うので、早期の復旧をお願いしたいと思う。