横浜ゴムは乗用車用スタッドレスタイヤの新商品「アイスガード5 プラス」を発表し、8月1日から順次発売する。
降雪地帯の冬の必需品であるスタッドレスタイヤは各メーカーが毎年のように新製品を発売している。
夏用のタイヤは走り屋とかモータースポーツに係わっている人でも無ければ制動能力やグリップ性能に関して興味は無いだろうが、スタッドレスタイヤの性能は大げさに言えば命に関わる問題。
というのも雪道やさらに滑りやすいアイスバーンでは比較的簡単にグリップ限界がおとずれるためだ。
夏タイヤでグリップ限界が来ることはまず無いだろうけど、冬道では当たり前のようにタイヤは滑る。
市街地を走っていても路面の状態に依ってはブレーキをかけると簡単にタイヤがロックしたり、ハンドルを切っても曲がらなかったりすることもある。
反対に発進時にはホイールスピンをして前に進まない車も良く見かける（特に後輪駆動車に多い）。
なので、スタッドレスタイヤの性能は気になるところ。
今回発売されるタイヤも前年のモデルに比べて性能アップが謳われている。
ウチの車は今年の正月早々にタイヤを買い換えたばかりなのでしばらくは買い替えないけど、次の冬に買い替えを考えている人には選択肢が増えることになりそうだ。

それにしても真夏に冬用のタイヤを発売しても実際に売れだすのは11月以降だろうなぁ・・・

独ポルシェはプラグインハイブリッド（PHV)カー「918スパイダー」の生産を終了したと発表した。
これで「918スパイダー」は2013年の発売から僅か2年で市場から姿を消すことになった。
といっても元々918台限定で、2014年11月には最後の一台が売れ、その一台が先日工場を出荷されたため今回の生産終了の発表となったに過ぎない。
それに日本円で8,000万円以上もした車だから、生産終了になったとしても庶民にはほぼ縁の無い話だ（笑）。
せいぜい金持ちコレクターの間での取引価格に影響が出る程度だろうなぁ。
あれ？もしかすると欧州での燃費規制の影響が出ることになるのかな？

三菱自動車が6/18に新型「アウトランダーPHEV」及び「アウトランダ―」を発表した。
発売は「アウトランダーPHEV」が7/9から、「アウトランダ―」は発表同日の6/18から。
価格は「アウトランダーPHEV」が3,596,400円～4,590,000円（税込）、「アウトランダー」が2,519,640円～3,211,920円（税込）となっている。

「アウトランダPHEV」の先代モデルは一時期三菱の車の中で最も販売台数が多くなる月があったほどで、量販車種である「ミラージュ」を上回るほどの売れ行きだったこともある。
搭載バッテリーのトラブルで出荷できない時期もあり販売台数を落としたが、その後は回復しつつあり現在は軽自動車の「EK」シリーズに台数では負けているが、「デリカ:D5」と共に主力車種となっている。

今回のモデルチェンジではフロントのデザインを大幅に変更し、
「パワートレイン、ボディ、シャシーなどを大幅改良することで、静粛性、加速性、操縦安定性、乗り心地、燃費などの向上を図りました。」
とのこと。
燃費は「アウトランダーPHEV」で従来比1.6Km/Lアップし20.2Km/L（ハイブリッド燃料消費率（JC08モード））と20Km/Lを突破、「アウトランダ―」は2WD車が従来比0.6Km/Lアップの16.0Km/L、4WD車で従来比0.2Km/Lアップの14.6Km/Lとそれぞれ向上している。
エコカー減税対象として「アウトランダーPHEV」は免税、「アウトランダー」は取得税40%／重量税25%の減税となっている。

三菱としては「アウトランダーPHEV」をメインとしたいらしく、月間販売目標台数は「アウトランダーPHEV」が1,000台で「アウトランダー」は200台となっている。

「アウトランダーPHEV」と「アウトランダー」を比較した場合、故障さえなければ価格以外に「アウトランダー」を選択する理由が見当たらない。
その価格差が4WDの「G Safety Package」同士の比較でおよそ100万円（992,520円）にもなるが、「クリーンエネルギー自動車等導入促進対策費補助金」が最大29万円交付されるので、その場合は70万円ほどに縮まる。
燃費の数字だけを見るとこの差額を取り戻すのは難しいと思えるが、「アウトランダーPHEV」はバッテリーのみでの走行可能距離が60.8Km（従来比0.6Km）もあるので、1日に乗る距離がそれ以下（実際には40Km程度かな？）であって、毎日満充電が可能（もしくは走行後必ず充電することが可能）であればガソリンを全く使わずに済ませることが出来る。
つまりガソリンを使うのは長距離の時だけで、その頻度が少ないのであれば充分ペイする可能性もあるから、要は使い方次第ということになるわけだ。
自宅や勤務先に既に充電設備がある人なら選択肢に入れても良いかと思う。

ホンダがこの秋に「シビック TYPE-R」を国内でも売り出すことを全国紙が報じている。
報じることに異論は無いが、問題はその内容。
以下にその内容の一部を引用するが、まずは
「２０１０年に販売を打ち切っていた主力車「シビック」が、５年ぶりに日本で復活する。」
の部分。
”主力車”と書いてあるが、2010年には販売の主力は「フィット」に移っていてシビックは300台限定で売り出した欧州仕様の「TYPE-R」が売り切れた程度でその他のグレードは鳴かず飛ばずでとても”主力車”とは呼べない状態（だから国内販売を打ち切った）。
”主力車”書くのであれば「1970年代のホンダを支えたかつての主力車」とでも書けば誤解を招かないと思う。
当時のホンダは軽自動車以外で売れていた車は他に無く、この「シビック」のヒットがあったから後に上級にあたる「アコード」の開発につながったとも言える。

また
「ドイツのテストコースで、前輪駆動の市販ハッチバック車として世界最速の周回記録を出したのが売りだ。」
いつからニュルブルクリンク北コースはテストコースになったんだ？
しかもこの書き方だとホンダ所有のコースと勘違いされてもおかしくない。
「ニュルブルクリンク（Nürburgring）」は貸し切られてテストコースとして使われることもあるが、日本にあるどのサーキットよりも長い歴史を持つレース用のサーキットで今でも24時間耐久レース（世界最大の草レースとも呼ばれる）等が行われている。
このような歴史あるコースを「テストコース」の一言で表してしまうなんてどんな神経をしているんだろう？
素直に「ニュルブルクリンク（北コース）」と書けないものだろうか？

さらに
「シビックは、１９７３年に低公害技術「ＣＶＣＣ」のエンジンを搭載して発売。」
とこれまた誤解を招くような書き方をしている。
これだと「シビック」は発売当初から「CVCC」エンジンを搭載していたかのように思えるが、初代が発売されたのは2ドアが1972年7月12日、3ドアと最上位グレードの”GL”は同年9月1日の発売でこの初代が発売された時は「CVCC」エンジンは搭載されていない。
少なくとも私の父が購入した初代の「シビック」には「CVCC」エンジンは搭載されていなかった。

「CVCC」エンジンを搭載した「シビック　CVCC」はコンベショナルな1500ccエンジンを搭載した「シビック1500 4ドア」と同時に1973年12月13日に発売されていて、これは初代の発売より1年5カ月後のこと。
またこの2つのモデルはフロントグリルのデザインも若干変更された追加モデル扱いだ。
この程度のことはちょっと調べれば分かる筈で、記事を書いた人は調べていなかったか、調べたが意図的に先の引用のように書いたかのどちらだろう。
意図的だとすると読者の意識操作をしようとしているということで、さすが大手の○日新聞といったところか（苦笑）。

この記事は「榊原謙」という人の記名記事なんだけど、日本の大衆車の歴史を変えた名車とも言える「シビック」について、さらには自動車に関してもっと勉強して欲しい。
文章を書く事を生業としているなら、少なくとも知らない人が読んだら誤解するような書き方はしないで貰いたいものだ。

日本時間昨夜22時（現地時間15時）にル・マン24時間耐久レースがゴールを迎えた。
優勝は復帰2年目のポルシェの19号車でポルシェに17年ぶり17回目の総合優勝をもたらした（ポルシェチームはそれを記念したTシャツをあらかじめ用意していた）。
2位も同じポルシェの17号車でポルシェの1-2フィニッシュと言う結果になった。
3位と4位にはアウディの7号車と8号車が入り、5位はポルシェの18号車。
トヨタは2号車が8周遅れ（5位からも4週遅れ）で6位に入ったのが最高で、1号車はさらに1周遅れの8位。
トヨタ2台の間にはアウディの9号車が入り7位と、上位8台はWECに参戦している3メーカーが独占（ま、当然だな）。
各車ともトラブルが無かったわけではないが、チーム力でそれらを抑え込んだと言えよう。
その中で昨年はとらぶるに泣いたがスピードに優れたポルシェがかつての栄光を取り戻したと言うことか。

一部で期待されていたと思われるトヨタはWECの緒戦同様レーススピードが不足しており、ライバルたちと戦うのは無理な状態。
そんな状態では上位に入るにはライバルに大きなトラブルが発生してピットストップが長時間に渡るか、もしくはリタイヤするかしかなく、今回はポルシェもアウディもトラブルがが少なく、2号車が唯一長時間のピットストップをしたアウディ9号車の前でゴールするのが精一杯（それでも同一周回数）。

昨年はレースの半分以上をリードしていながら突然のトラブルでストップしたトヨタだったが、今年は大きなトラブルが無かった代わりにスピードが不足していて一度もトップ争いをすることなくレースを終えている。

こんな結果に終わったことでWECへの参戦を今年限りで終わらせることがないと思いたい。

今日の昼前に車に乗っていたら交差点で信号待ちをしていた中にトヨタの「スポーツ800」（通称”ヨタハチ”）がいた。
色は目立つ真っ赤で天気が良かったのもあって窓全開で目立っていた。
生産終了が1969年なので、最低でも46年前の車ということになる。
いやぁ久々に見かけたなぁ。

カーセンサーで中古を探すと全国で4台が売りに出されていて、値段が付いている（応相談で無い）のは1台のみ。
その値段も新車当時（59万5千円）の4倍弱の222万円とかなりのプレミアが付いている。

ポルシェの「ボクスター」の新型が来年にも発表されると見られるが、搭載されるエンジンが4気筒になると言う噂がある（6気筒も残るか？）。
「ボクスター」は1996年のデビュー以来ずっと水平対向6気筒エンジン（車名の由来にもなっている「ボクサー」エンジン）を搭載してきたが、昨今のダウンサイジングの波に乗るような形で次期モデルには4気筒のターボエンジンが搭載されると言う。
現在のポルシェのラインアップ中で4気筒エンジンを搭載しているのはマカンがあるが、これはSUVだし「ボクスター」と同列で語ることは出来ない。
このマカンに搭載される4気筒2Lターボエンジンを搭載するとすれば、「ボクスター」という名前が体を表さなくなってしまうな（笑）。

過去に4気筒エンジンを搭載したモデルとなると古くは「356」まで遡れるが、その後継モデルで「ポルシェ」の代名詞とも言える「911」は初代の「901型」以来最新型の「991型」まで4気筒エンジンを搭載した市販モデルは無い。
初期の「911（901）」の派生モデルとも言える「912」は水平対向4気筒エンジンを搭載したが、ほどなくモデル自体が消滅している。
最初から4気筒エンジンを搭載して登場したのはフォルクスワーゲン（VW）と共同開発した「914」で、VW製の4気筒エンジンを搭載していたが、後にポルシェ製の6気筒エンジンを搭載した「914-6」が登場している。
その後アウディ製の直列4気筒エンジンを搭載した「924」やその後継の「944」「968」まで直列4気筒エンジンを搭載したが、「ボクスター」の前身（と言って良いのか？）「968」で終わりを告げ、その後出たモデルは全て6気筒以上のエンジンを搭載した。
ここにきてダウンサイジングターボの流行（？）で先に書いたマカンに4気筒エンジンを搭載したが、これは例外的なことかと思っていたがどうもそうでは無かったようだ。

この分だと「911」もそのうち4気筒化されるのかなぁ？いや、日本のメーカーじゃないからそこまではしないか？