ホンダは5/26に以前から公表していた「アコード」のマイナーチェンジを正式に発表した、発売も同日。
今回のマイナーチェンジでは内外装の一部が変更されたのと、安全運転装備「ホンダセンシング」の標準搭載、ハイブリッドシステム「スポーツハイブリッドi-MMD」の変更がメイン。
エンジンは最高出力145ps/最大トルク175Nmと従来の143ps/165Nmから出力／トルク共に向上、また走行用モーターは先に発売された「オデッセイハイブリッド」に搭載されたのと同じものに変更され184ps/315Nmと従来型の169ps/307Nmからそれぞれ向上し、システム出力は199psから215psになった。
搭載されるバッテリーも出力容量に変更は無いが、新開発のセルへの変更に伴い体積が2/3と小型化され重量も12.8%軽量化された。
その結果トランクルームの容量が398Lから424Lに拡大され奥行きも743mmから830mmに深くなっていて、ゴルフバッグ4個を積載可能となったとのこと（従来型は3個）。
ハイブリッド車として注目される燃費はベースグレードの”LX”が従来の30.0Km/Lから31.6Km/Lへ向上（上級グレードの”EX”は30.0Km/Lで変更無し）。
価格は従来型から約10万円アップして385万円／410万円となっている。

日産は昨日（5/12）の社長会見で2016年度中にハイブリッドのコンパクトカーを投入すると発表した。
車種は明らかにされていないようだが、フルモデルチェンジが近い「ノート」であることはほぼ確実。
今回投入されるハイブリッドシステムは以前から噂されているように同社の「リーフ」のモーターを採用したシリーズハイブリッドで、エンジンは発電専用となり走行は全てモーターで行われる。
これによりエンジンは効率の良い回転域のみで使われることになり燃費の向上が見込まれる。
一部の噂ではトヨタの「アクア」の37.0Km/Lをも上回るのではないかとのことで、場合によっては現在日本で最も燃費の良い「プリウス」をも上回るかも？
搭載されるバッテリーは小型軽量のリチウムイオン電池となるだろうが、コストと重量の関係で最低限の容量しか確保せず、バッテリーのみでの走行距離は短くなる模様だ。

トヨタが同社のCセグメントカ―「オーリス」にハイブリッドモデルを追加して発売した。
以前から噂はされていたので特に驚くところは無かったけど、欧州ではともかく日本では販売がイマイチの車種だけにこれで販売に弾みが付くのかどうかが興味深いところ。
この車が話題になったのは「シャア専用」と銘打った限定モデルが出た時と、1.2Lターボエンジン搭載モデルが出た時くらいで、普段はそれほど目立たない。

搭載されるハイブリッドシステムは先代の「プリウス」と同じもので、気になる燃費は30.4Km/Lとなかなか良い。
その分価格も高く設定されていて、基本グレードとなる「HYBRID」が262万473円、内装等がグレードアップされた「HYBRID “G Package”」は283万2,545円。
正直このサイズの車としては高いと思う・・・
ライバルがVWの「ゴルフ」とされている車だからこの程度の価格でも売れると踏んでいるのか？

ちなみに1.5Lエンジン搭載の「150X“S Package”」の価格が208万5,382円なので、細かい装備品の差を考えずに単純計算するとおよそ55万円の差がある。
うーん、”ハイブリッド”にそこまでの価値を見出すことが出来るかだなぁ？
それと、ハイブリッドモデルにはガソリンモデルにはある4WDが設定されていないのもちょっと気にかかる。
先代「プリウス」と同じシステムなので仕方ないと言えばそれまでだけど、降雪地域ではやはり4WDが欲しいところ。
現行の「プリウス」には設定があるので、どうにかならなかったものか？
それとも降雪地域ではあまり売る気が無いってこと？と勘ぐってしまうね。

日産のコンパクトカー「ノート」は同社の中ではミニバンの「セレナ」SUVの「エクストレイル」と並んで売れている主力車種。
実際この2月の販売台数も9,800台で日産車のなかではトップ。
この「ノート」にこの秋にでもハイブリッドが追加されるということになるらしい。
日産のハイブリッドシステムと言うと、「シーマ」「フーガ」「スカイライン」に搭載された1モーター2クラッチのシステム、及びそれをFF用に改修し「エクストレイル」に搭載したシステム、「セレナ」に搭載したマイルドハイブリッドがある。
この中でFF用は「エクストレイル」のシステムと「セレナ」のシステムがあるが、「ノート」に搭載されるのはこれらとは全く異なるシステムになると言う。
前に挙げたシステムはどれもエンジンの出力とモーターの出力の両方を駆動輪に伝える「パラレル方式」だが、「ノート」に搭載されるのは、駆動はモーターのみでエンジンは発電のためだけに使われる「シリーズ方式」だとのこと。
この方式の利点はエンジンは常に効率の良い回転域で運転させておけることで、車速が変化しても効率の悪い回転域を使う必要が無くなる。
バッテリーの残量に余裕がある場合はエンジンを止めた状態でも走行は可能だが、「ノート」の場合はコストや重量を削減するためにあまり容量の大きなバッテリーは搭載されないということなので、基本的に走行中はエンジンが回っていることになりそうだ。
これと似たようなシステムを採用している車としては三菱の「アウトランダ―PHEV」やホンダの「アコードハイブリッド」がある。
ただこの2車種は高速走行時等の状況に応じてエンジンの出力も駆動に使う「パラレルモード」に移行するので、完全な「シリーズ方式」では無いとも言える。
「ノート」の場合はエンジンと駆動輪を繋ぐ機構のない完全な「シリーズ方式」とのことなので、機械的にも単純化されコストも抑制されるという利点もある。
「ノート」の駆動用モーターは同社のEVである「リーフ」と同じ物をを採用するらしいので、走行性能は十分な筈。
発電用のエンジンは現在搭載されているのと同じ1.2Lの直列3気筒エンジンで、変速機の替わりに発電用のモーター等が組み込まれることになる。
ということは自動車税もガソリンモデルと同じ年額34,500円となるわけだ。
せっかくハイブリッド化してエンジンを発電専用にするなら1L未満のエンジンにすれば自動車税の負担も小さくなって良いのに？と思うのだけど。
現在日産には軽自動車用を除くと1L未満の小型エンジンが無いので、新たに開発する手間と費用を考えると今あるエンジンを流用したほうが得策と言うことなのだろうか。
気になる価格は230-250万円程度ではないかと予想されている。
んー、このクラスの車としてはちょっと高いかなぁ～？

ホンダが2/5に発売したLクラスミニバン「オデッセイハイブリッド」の受注が好調のようだ。
発売後一カ月間の受注台数は同時にマイナーチェンジした「オデッセイ」と「オデッセイハイブリッド」を合わせて月間販売目標を大きく上回る9,000台に達したことが発表された。
内訳は「オデッセイ」28%に対し「オデッセイハイブリッド」が72%とのことで、両モデルとも売れ筋は上級グレードの「アブソルート」で比率は90%ほどだそう。
単純計算で「オデッセイ」がおよそ2,500台、「オデッセイハイブリッド」がおよそ6,500台となり、月間販売目標（両モデル合わせて2,000台）をガソリン仕様の「オデッセイ」だけで達成していることになる。
発売直後の新車効果と言えばそれまでで、これが半年後にどうなっているかが問題。
「オデッセイハイブリッド」と同じハイブリッドシステム「i-MMD」を搭載してデビューした「アコードハイブリッド」も発売直後は売れたけど、現在は月間2-300台程度と低迷している（月間販売目標は1,000台）。
全体的に不人気なセダンと人気のミニバンでは事情は異なるだろうけど、「アコードハイブリッド」に二の舞を演じなければ良いね。

ホンダは同社のWEBサイトで先行して公開していたLクラスミニバン「オデッセイ」のハイブリッドモデル「オデッセイハイブリッド」を正式に発表した。
先行して公開されていたようにハイブリッドシステムは「アコードハイブリッド」と同じ「SPORT HYBRID i-MMD」を採用しているが、駆動用モーターはIPM（埋め込み式磁石）同期型から巻き線方式になり、小型高出力化された。
同時にエンジン出力も「アコード」の最高出力105kW／最大トルク165Nmから、オデッセイでは最高出力107kW／最大トルク175Nmに向上している。
同じハイブリッドシステムを搭載する「アコード」よりも200Kgほど重いので出力の向上が必要だったのだろう。
価格はガソリンエンジン仕様との比較でおおよそ60-80万円ほどのアップとなっている。

同時に2.4Lガソリンエンジン仕様車も「ホンダセンシングP」等の安全装備を搭載（グレードにより標準装備もしくはオプション）する小改良を実施した。

結構前から「ハイブリッドが出る」と言われ続けてようやく出たわけだけど、ガソリン仕様との価格差が結構大きいと思う。
この価格差を燃費の向上、及び自動車税の差（ハイブリッドは2L、ガソリン仕様は2.4Lなので自動車税額が5,500円／年異なる）で取り戻すには何年乗らなくてはならないのだろう？（汗）

今年の9月にフルモデルチェンジが予定されているホンダのプチバン「フリード」は初代である現行モデルがデビューしたのが2008年なので、8年ぶりのフルモデルチェンジとなる。
一昨年辺りから次期型の噂がいろいろ出て来ていて、本来であれば昨年中には新型が登場する筈だったのだけど、「フィット」「ヴェゼル」等に搭載したハイブリッドシステム「i-DCD」の不具合続出によるリコールや、タカタのエアバッグ問題とその対応で遅れていた。
ようやくこの秋に新型が登場することになったが、そのパワートレインについても二転三転していて、当初は新開発の1L3気筒のターボエンジンを搭載すると言われていたが、その後「フィット」と同じ「i-DCD」になり、さらに再度1Lターボになると言われ、それから再度「i-DCD」搭載になるとはっきりしなかった。
一時は最初1Lターボが出てその一年後辺りに「i-DCD」が追加されるとか、はたまたその反対で最初は「i-DCD」で登場した後に1Lターボが追加されるとか噂が飛び交った。

今のところ有力なのは1Lターボの搭載は見送り、当初から1.5Lのガソリンとハイブリッドの「i-DCD」のみとなるという説。
この説の背景には「ダウンサイジング」を謳って1.5LVTECターボを搭載した「ステップワゴン」が思ったように売れていないということがある。
なにせライバルであるトヨタの「ノア／ヴォクシー」には遠く及ばず、モデル末期の日産「セレナ」と同程度しか売れていないのだ（12月は3,831台で「セレナ」の3,791台を僅かに上回ったが）。
やはり「ハイブリッド」という言葉は販売面で非常に強力な武器になるようで、販売店側からは「ターボよりハイブリッド」という要望が強いらしい。
たしかにカタログ上の燃費は「ノア／ヴォクシー」のハイブリッドが23.8Km/Lに対し、ダウンサイジングターボの「ステップワゴン」は最も燃費の良い1.5G/1.5B（FF）でも17.0Km/Lと30%近くも低く見劣りがする。
「フリード」のライバルとなる「シエンタ」がハイブリッドモデルを用意していて、その燃費が27.2Km/Lと非常に良く、ホンダの1Lターボでは敵わないのはほぼ確実。
そこで少しでも近付くためにはホンダとしてもハイブリッドの搭載しか無いということだ。
「ステップワゴン」の二の舞を踏まない為に「i-DCD」を搭載してライバルとの差を縮める（もしくは抜く）つもりなのだろう。
でもどうせなら1Lターボ搭載モデルも出せば良いのにな、と思うのは私だけ？